J'ai vu ces liens pour d'autres motos, mais jamais pour la 600RR ; pardonnez mon scepticisme, je pense que, sachant comment cela fonctionne, quelqu'un aurait conçu et produit cela pour nos motos maintenant - si cela était nécessaire. Quelqu'un ayant des connaissances pratiques peut-il intervenir et expliquer pourquoi un lien linéaire n'a pas été créé pour la 600RR 2007+ jusqu'à présent ?

 

Prix ? J'ai eu des liens linéaires sur d'autres vélos et en ai effectivement cherché un pour le 600, mais je suis tombé à plat

 

Prix ? J'ai eu des liens linéaires sur d'autres vélos et en ai effectivement cherché un pour le 600 mais je suis tombé sur un os

499 CAD..directement sur le site web. Cela semble un peu cher, mais je suis sûr que le logiciel et le temps de fabrication n'étaient pas bon marché.

 

Salut tout le monde,

Je suis nouveau sur le forum car j'ai acheté une 600rr 2013 il y a environ 2 mois, strictement comme moto de course. Je cours dans la série Regional RACE et la série Canadian Superbike National.

Je voulais juste partager quelque chose avec vous qui a apporté une énorme amélioration à ma moto.
J'ai entendu parler de biellettes de suspension linéaires pour d'autres motos, mais je n'ai pas pu en trouver une pour la CBR. Un ami à moi a commencé à en fabriquer pour la BMW et la Ducati et a décidé d'utiliser ma moto comme prototype pour la CBR.

J'ai passé mon premier week-end dessus il y a 2 week-ends.
Quelle ÉNORME différence. L'arrière était plus stable et j'avais beaucoup plus de motricité en sortie de virage. Plus de rebonds et pas autant de glisse. J'ai également remarqué que je faisais deux fois plus de tours avec un pneu et qu'il était toujours en parfait état. Il m'a fallu 2 sessions pour comprendre les changements que je devais apporter en compression et en détente, mais après cela, c'était incroyable.

Voici un lien vers le site Web qui les propose et mon histoire courte :
CBR600RR Linear Suspension Link Project

Aussi, en ce qui concerne les spécificités techniques de son fonctionnement, je n'en suis pas sûr à 100%, mais je sais que cela m'a fait aller plus vite :grin2:

Personne ne m'a payé pour écrire ceci, j'essaie juste de partager un excellent produit qui est nouveau sur le marché.

Vous pouvez envoyer un e-mail à Etienne ou à son frère sur le site Web et poser autant de questions que vous le souhaitez.

Je peux aussi essayer de répondre au mieux.

Chris

Cela semble intéressant. Je me suis également demandé pourquoi personne n'en avait fabriqué un. Cela dit, j'ai vu quelques 600rr avec des biellettes arrière d'aspect différent et je me suis demandé ce qui se passait avec elles, peut-être que d'autres personnes/entreprises en ont fabriqué une, mais ne l'ont pas mise en production de masse ?

Quels changements avez-vous apportés à la compression et à la détente ? Avez-vous dû ajuster la hauteur de caisse arrière ? Les graphiques sur le site Web manquent d'explication. Pouvez-vous fournir plus d'informations à leur sujet ?

Je cours dans les régionales ici à Edmonton et j'ai couru en CSBK Pro Sport bike pendant les manches d'Edmonton, je lutte définitivement avec l'usure des pneus, toute aide serait appréciée.

 

Cela semble intéressant. Je me suis également demandé pourquoi personne n'en avait fait. Cela dit, j'ai vu quelques 600rr avec des biellettes arrière d'aspect différent et je me suis demandé ce qui se passait avec elles, peut-être que d'autres personnes/entreprises en ont fabriqué une, mais ne l'ont pas mise en production de masse ?

Vortex et quelques autres entreprises ont fabriqué des biellettes de rabaissement pour la 600RR depuis le début. Celles-ci se contentent d'abaisser la moto et ne modifient (vraisemblablement ?) pas le taux de montée.

 

Ils devraient vendre la géométrie pour qu'on puisse les faire nous-mêmes haha

 

Il faut environ 15 minutes dans la machine pour faire ça.

Je comprends que les coûts de R&D s'accumulent et qu'ils n'en vendront pas beaucoup. Mais ils en vendront encore moins à ce prix

 

J'aurais aimé voir les chiffres réels du rapport de mouvement et un peu plus d'explication sur les objectifs du graphique.

 

Voici ce que je sais. Je vais faire en sorte qu'Etienne devienne un utilisateur sur ce site pour vous donner à tous les informations que vous voulez.

Ils utilisent le logiciel motospec pour configurer ces pièces. Tout ce qui est d'origine sur une moto, pas seulement Honda, peut être loin d'être idéal. Le lien d'origine est à 14 % de la configuration idéale. Le lien ne modifie pas la géométrie de la moto, mais offre une progression plus douce tout au long du débattement de l'amortisseur. Le lien d'origine est idéal pour les passagers ou les conditions routières.

J'ai dû aller 4 clics de plus en précharge, 2 de plus en compression et 3 en détente pour tenir compte du nouveau débattement et des performances de l'amortisseur.

En ce qui concerne le prix de 499 $, si vous ne remarquez aucune amélioration des performances, mais seulement une meilleure usure des pneus et que c'était au moins 50 % mieux pour moi, combien cela va-t-il me faire économiser en pneus ? Chaque week-end de course coûte plus de 1000 $ en pneus.

 

LOL oh mon dieu non. Je suis beaucoup plus compétent et plus rapide haha.

 

LOL oh mon dieu non. Je suis beaucoup plus compétent et plus rapide haha.

hahaha. Bien.

 

Fast316 est Jon. Brian est agentorangeRR

 

Fast316 is Jon. Brian is agentorangeRR

J'ai dit à Brian que cela était en cours de conception il y a quelque temps et il voulait savoir comment cela s'était passé.

 

Salut tout le monde,
Nous avons pensé que nous pourrions expliquer un peu plus en détail ce que nos liens font à une moto.

Tout d'abord, il est bon de comprendre que les motos de route doivent fonctionner que le pilote pèse 45 kg ou 160 kg... Pour ce faire, les motos sont généralement équipées de biellettes de suspension progressives. Cela signifie que plus vous êtes sur le point de talonner, plus la suspension arrière devient rigide.

La CBR600RR est l'une des motos les plus progressives que nous ayons vues. La progression d'origine est de 18 %, contre 15 % pour la S1000rr, 11 % pour la R6, 5 % pour la nouvelle R1M, etc.

Le lien réduit le rapport de progression à 8 %. L'abaisser davantage provoquait des problèmes de dégagement entre l'amortisseur et le bras.

Le rapport de mouvement sur notre lien est le même que celui d'origine. Cela signifie que le ressort que vous utilisez n'a pas besoin d'être changé (sauf si vous avez le mauvais tarage de ressort pour commencer).
Dans les graphiques que j'ai joints, le rouge est d'origine et le noir est notre lien. Vous pouvez voir que la force de la roue arrière n'est pas aussi élevée qu'à l'origine. Cela signifie qu'il faut moins de poids pour effectuer le mouvement complet de la roue.

Pour voir à quel point c'est moins progressif, regardez le rapport amortisseur/roue. L'amortisseur ne se comprime pas aussi vite. Cela a également pour effet de vous donner un peu plus de débattement de roue.
J'aimerais vraiment connaître la géométrie des plaques d'abaissement Vortex. Habituellement, pour abaisser la moto sans affecter la géométrie, vous jouez avec le bras. Jouer avec les dimensions des plaques modifiera les rapports de mouvement et la progression de la tringlerie. Et depuis quand abaisser une moto de 1,5 pouce la fait mieux performer ?

Une chose de plus que je pourrais dire est que notre lien ne changera pas la géométrie de base de la moto. Des éléments de base comme l'angle de chasse, l'empattement, la hauteur de caisse, l'angle du bras oscillant, l'anti-squat, etc. ne seront pas affectés par l'installation de notre lien. Le but du lien est vraiment juste d'adoucir la suspension arrière à la fin du débattement de la roue pour que la moto fonctionne mieux. En traction, la traction est améliorée, de sorte que sortir des virages est non seulement plus facile, mais aussi plus rapide. Un autre grand changement est avec le retour au pilote dans tous les aspects. La roue arrière est plus plantée et la moto s'appuie moins sur le pneu arrière pour agir comme une partie de la suspension.

Pour tout ce dont vous avez besoin, contactez-nous à
pihilippe@forsakenmotorsports.com ou etienne@forsakenmotorsports.com

Merci !

 

Je pense que vous seriez très intéressé si le prix était plus bas. J'en voudrais bien un moi-même, mais je ne peux pas justifier 400 USD ?

 

Je pense que vous seriez très intéressé si le prix était plus bas. J'en voudrais bien un moi-même, mais je ne peux pas justifier 400 USD ?

Comme je l'ai mentionné précédemment, si vous ne constatez aucun gain de performance mais que vous remarquez une meilleure usure des pneus et des pneus plus durables, cela se rentabilisera pour moi en environ 3 week-ends de course.
J'ai également perdu 1 seconde sur mes temps au tour avec ce lien.

Les accessoires de suspension sont généralement les pièces les plus chères.
Mes cartouches de fourche coûtaient 3 000 $ et l'amortisseur 1 200 $. Relativement parlant, 400 $ c'est bon marché pour les pièces de course.
Plus vous allez vite, plus cela coûte cher.

 

À 499$, c'est bon marché compte tenu du temps investi dans la fabrication de cette pièce. 2 pilotes Pro CSBK utilisent nos biellettes linéaires sur la S1000RR et ont obtenu une qualification en première ligne avec. Je ne fais que des journées sur circuit pour le moment et j'en utilise une sur ma 1098R et cela fait toute la différence sur la piste. Donc, des pilotes de journées sur circuit aux pilotes professionnels, il est prouvé que cela vous permet d'aller plus vite.

 

Maintenant 320 $ expédié aux États-Unis.. très tentant.

Ma moto précédente était une Triumph 675, qui est livrée avec une liaison progressive extrême (~40%). Je ne roule jamais avec un passager et j'étais désireux d'essayer une liaison (plus) linéaire. La configuration d'origine sur les grosses bosses traverserait la première moitié de la course, puis passerait dans la "zone de douleur" où la raideur du ressort effectif décolle vraiment. La première fois que j'ai conduit ma 675 ('13 Street Triple R), j'ai heurté une descente/bosse inattendue sur la route et ça a frappé si fort que j'étais sûr d'avoir touché le fond de l'amortisseur et cassé quelque chose. Non, c'est comme ça que ça devait fonctionner. Ce comportement progressif peut être ajusté, et la sagesse conventionnelle était de simplement utiliser un ressort plus rigide.. et de ne jamais utiliser le ~tiers inférieur de la course.

J'étais un des premiers à adopter et j'ai payé cher pour la liaison 675 de Dan Kyle. Personne d'autre n'avait publié ses rapports de mouvement. [Ils ne le feront toujours pas.] Comparé à cette liaison Forsaken 600RR, la liaison Kyle a été conçue un peu différemment : le rapport de mouvement roue/amortisseur en haut de la course est en fait inférieur à celui d'origine (l'amortisseur a plus d'effet de levier sur la roue), puis il croise la courbe d'origine vers le milieu de la course. Voici un tracé :

Liaison 675 d'origine (noir) vs Kyle (violet)

Cela signifiait que vous obtiendriez moins d'affaissement du pilote avec la nouvelle liaison, vous réduiriez donc la précharge ou (mieux encore) utiliseriez un ressort plus souple. Quoi qu'il en soit, l'amélioration du confort de conduite et de la traction était remarquable. Je me sentais beaucoup plus confiant en accélérant plus tôt et plus fort en sortie de virage. Et cela a également permis une conduite plus confortable et contrôlée sur la route.

Liaison 600RR d'origine (rouge) vs Forsaken (noir)

La progressivité d'environ 18 % sur la 600RR d'origine semble relativement raisonnable et raisonnablement appropriée pour une moto de route. Mais pour la performance en solo, le seul inconvénient d'une liaison (plus) linéaire est le coût. Vous devez vous assurer d'avoir la bonne raideur de ressort, mais comme l'a dit Etienne, vous n'êtes PAS obligé de le changer à moins qu'il ne soit déjà mauvais. En d'autres termes, si le ressort était beaucoup trop souple pour votre poids, la liaison linéaire pourrait faire toucher le fond à la suspension.

Dans tous les cas, à environ 300 $, cela semble être une modification très intéressante pour la conduite sur piste/rapide en canyon. Espérons que cela prenne et que nous voyions d'autres développements. Je serais intéressé de voir une version plus proche de celle de Dan Kyle qui croise la courbe d'origine à mi-course.. théoriquement, vous pourriez utiliser un ressort plus souple sans toucher le fond, et avoir une adhérence/sensation plus constante tout au long de la course. Je suis sûr que je ne comprends pas pleinement les implications/limitations. Peut-être qu'Etienne peut expliquer pourquoi ils ont conçu leur liaison de cette façon.