Schritt 5:

Lösen Sie alle 20 Schrauben, mit denen die Nockenwelle befestigt ist, in einem kreuzweisen Muster langsam und gleichmäßig. Lösen Sie keine einzige Schraube ganz heraus. Sie beschädigen sonst die Nockenwellenhalter und andere Komponenten.
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Kurz gesagt, die Schrauben 1 - 8 sind diejenigen mit einer Kupferscheibe. SEIEN SIE EXTREM VORSICHTIG, wenn Sie diese Schrauben entfernen. Wenn die Kupferscheibe in den Motor fällt, hilft das magnetische Werkzeug nicht. Die Schrauben 9, 10, 13, 15, 17 und 19 sind kurz. Die Schrauben 11, 12, 14, 16, 18 und 20 sind lang.

Schritt 6:

Beachten Sie die Bezeichnung "L" für links und "R" für rechts auf dem Nockenwellenhalter. Er muss sich beim Wiedereinbau genau in dieser Position befinden.

Heben Sie beide Nockenwellenhalter ab. Es könnte schwierig sein, sie anzuheben, aber verwenden Sie einen Gummihammer oder einen beliebigen weichen Hammer und klopfen Sie vorsichtig auf das Gehäuse, um es zum Bewegen zu bringen. Wenn Sie einen Schlitzschraubendreher zum Anheben verwenden, achten Sie darauf, dass Sie ihn richtig handhaben, da Sie die Motoroberfläche nicht zerkratzen möchten. Achten Sie auf die Passstifte, wie in Abbildung 57 unter Schritt 7 gezeigt.

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Schritt 7:

Entfernen Sie den Halter für die rechte Seite, der in Abbildung 44 mit "B" gekennzeichnet ist.

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Schritt 8:

Verwenden Sie einen Permanentmarker oder einen beliebigen Stift, der durch Öl hindurch haftet, und markieren Sie die Position der Kette zum Kettenrad. Dies erspart Ihnen jegliche Rätselraten, wenn Sie alles wieder einbauen. Ich habe meine nicht beschriftet, weil es mein erstes Mal war, dass ich die Ventile einstellte, und mir die Erfahrung fehlte.

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Schritt 9:

Verwenden Sie ein Seil, ein Gummiband oder einen Bungee-Cord, um die Kette am Rahmen des Motorrads zu befestigen, damit sie nicht in den Motor fällt. Sie brauchen ein Wunder, um sie herauszufischen, wenn sie hineingefallen ist.

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Schritt 10:

Das Entfernen der Nockenwellen ist optional. Nach so vielen Versuchen konnte ich die Shims aus den Ventilen entfernen, ohne die Nockenwellen zu entfernen. Ich habe die "IN"-Nockenwelle auf eine Seite entgleist, während ich den Ventilstößel und die Shims entfernte, und dasselbe für die "EX"-Nockenwelle getan. Wenn Sie keinen Zugriff auf die Shims erhalten, entfernen Sie die Nockenwelle. Achten Sie darauf, zu notieren, welche "IN" und welche "EX" ist und welche Position sie hat.

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Schritt 11:

Verwenden Sie das magnetische Werkzeug, um den Ventilstößel und die Shims von den Motorventilen abzuheben. Ersetzen Sie den Shim durch die richtige Größe und bauen Sie ihn wieder in den Motor ein, NICHT auf den Ventilstößel. Er bleibt nicht haften!

Wichtig: Der Ventilstößel muss sich an der EXAKTEN Stelle befinden, an der er entfernt wurde. Wenn Sie sich nicht mit dem Verschieben des Ventilstößels herumschlagen wollen, empfehle ich, jeweils eine Ventileinstellung vorzunehmen und sie wieder einzusetzen.

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*Beachten Sie die Excel-Tabelle unten für das Ventilspiel, die alte Shim-Dicke und die neuen Shim-Berechnungen.

Shim-Berechnungs- und Messvorlagen

Hinweise zum Shim-Austausch:

Nehmen wir an, mein Ventilspiel beträgt 0,002" oder 5,08 mm außerhalb der Spezifikation. Die gemessene alte Shim-Dicke beträgt 0,076" oder 1,929 mm. Der neue Shim, der mit der Formel A = (B - C) + D berechnet wurde, ergibt 0,080" oder 2,035 mm. Der nächstgelegene Shim, der hergestellt wurde, ist 0,0787" oder 2,00 mm. Wenn ich einen 2,00 mm-Shim einsetze, der mit 200 beschriftet ist, ist mein Ventilspiel außerhalb der Spezifikationen. Hier müssen Sie Ihr bestes Urteilsvermögen einsetzen und den Durchschnitt nehmen. Die Dicke des alten Shims beträgt 1,929 mm, die Dicke des neuen Shims beträgt 2,00 mm, am besten verwenden Sie 1,95 mm oder 195. Der hier verwendete Durchschnitt ist nicht der genaue Durchschnitt, aber die Herstellung produziert nur einen in 0,05 Schritten inkrementierten Shim, wählen Sie den, der der ursprünglichen Shim-Dicke am nächsten kommt.

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Bezugsquellen für Shims:

• Lokaler Händler
• Cyclebuy.com

 

Installationsverfahren

Sobald alle Shims ersetzt sind, ist es an der Zeit, die Nockenwelle, Ketten, Nockenwellenhalter usw. wieder einzusetzen...

Schritt 1:

Stellen Sie sicher, dass sich der Zylinder im OT befindet. Er sollte während des Ausbaus der Nockenwelle nicht bewegt werden. Bauen Sie die mit „EX“ oder Auslass gekennzeichnete Nockenwelle in Richtung Vorderseite des Motors ein. Richten Sie die Markierung „EX“ mit dem Motorgehäuse aus und legen Sie die Kette um das Kettenrad. Wenn Sie wie in Schritt 8 beschrieben einen Bezugspunkt markiert haben, richten Sie ihn mit den Markierungen aus.​

Schritt 2:

Bauen Sie die Einlassnockenwelle genauso ein wie die Auslassnockenwelle und überprüfen Sie erneut, ob die Markierung „T“ im OT steht. Bei Bedarf anpassen.​

Schritt 3:

Bauen Sie den Nockenwellenhalter der rechten Seite ein. Er ist in Schritt 7 oben dargestellt. Drücken Sie ihn so weit wie möglich nach unten und prüfen Sie, ob die Nockenwellen in Position eingerastet sind. Schrauben Sie ihn noch nicht fest.​

Schritt 4:

Bauen Sie die beiden mittleren Nockenwellenhalter ein. Beachten Sie, dass sie aufgrund des Federdrucks nicht sauber auf dem Zylinderkopf aufliegen.​

Schritt 5:

Tragen Sie etwas Motoröl auf die Schrauben auf und schrauben Sie alle 8 mittleren Schrauben und Unterlegscheiben von Hand ein. Schrauben Sie als Nächstes die restlichen 12 Schrauben in der in Schritt 5 gezeigten Reihenfolge von Hand ein. Ziehen Sie in dieser Reihenfolge die Schrauben 5, 6, 7 und 8 schrittweise um 1/4 bis 1/2 Umdrehung an, um den Nockenwellenhalter gleichmäßig nach unten zu drücken. Ziehen Sie dann die restlichen Schrauben in der richtigen Reihenfolge um 1/4 bis 1/2 Umdrehung an. Zum Schluss ziehen Sie die Schrauben mit 12 Nm oder 106 in.-lb an. Ich habe eine der Schrauben abgebrochen, weil ich sie überdreht habe und zu geizig war, einen Drehmomentschlüssel zu kaufen. Es hat mich 8 Dollar für eine neue Schraube und 1,5 Wochen Wartezeit gekostet.​

Schritt 6:

Entspannen Sie den Spanner langsam und vorsichtig, indem Sie ihn gegen den Uhrzeigersinn drehen. Er federt heftig zurück, also seien Sie vorsichtig.​

Schritt 7:

Überprüfen Sie erneut das Ventilspiel, wie in der vorherigen Anleitung beschrieben. Wenn eines der Ventile nicht innerhalb der Spezifikation liegt, wiederholen Sie diese Anleitung, um den Shim auszutauschen. Andernfalls wird der Motor beschädigt und startet nicht. Ich musste diesen Vorgang mindestens 5 Mal wiederholen, also wählen Sie erneut die neuen Shims, die dem ursprünglichen Shim am nächsten kommen. Zu nah wird Ihr Ventilspiel wieder aus der Spezifikation bringen. Treffen Sie Ihre beste Entscheidung.​

Schritt 8:

Bauen Sie die Nockenwellenkettenführung, die Steuerlochkappe und die Zylinderkopfhaube ein. Bevor Sie die Zylinderkopfhaube wieder einbauen, entfernen Sie die alte Dichtungsmasse und tragen Sie eine kleine Menge neue Dichtungsmasse in die Zylinderkopfhaubendichtung auf, insbesondere in den halbkreisförmigen Abschnitt. Ziehen Sie die Zylinderkopfhaubenschrauben mit 10 Nm oder 88 in.-lb an. Auch hier ist eine weitere Schraube abgebrochen. Kostete weitere 8 Dollar, 5 Stunden, um das restliche Teil zu entfernen, und 1,5 Wochen für neue Teile. Ich ging raus und holte mir sofort einen Drehmomentschlüssel. Sie können möglicherweise ohne Drehmomentschlüssel auskommen, aber einige dieser Schrauben waren stark beansprucht und sind alt, sodass sie möglicherweise nicht die gleiche Festigkeit haben wie im Neuzustand. Unterm Strich: Besorgen Sie sich einen Drehmomentschlüssel. Ich bin damit zufrieden und meine gesamte Installation war unbesorgt.​

Schritt 9:

Überprüfen und doppelprüfen Sie das Ventilspiel; andernfalls verschwenden Sie am Ende viel mehr Zeit, um das Problem zu beheben. Wenn alles den Spezifikationen entspricht, kehren Sie die Installationsschritte wie in dieser Anleitung und der vorherigen Anleitung beschrieben um. Bevor Sie alle Verkleidungen anbringen, stellen Sie sicher, dass das Motorrad zuerst startet.​

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Referenzen:

http://www.fireblader.dk/i_files/valvejob/valvejob.htm

 

Wow, das alles funktioniert und niemand bedankt sich oder gibt einen Kommentar ab?

 

Epische Zusammenfassung FTW. Danke für die harte Arbeit dreamzboy. Vielleicht sollte Moeman es im Wartungsbereich anpinnen.

 

Sehr informativer Beitrag dreamz! Danke fürs Teilen.

 

^ wurde!!!!!

 

Lol. Ich wusste, ihr seid nicht so kaltblütig.

Ich liebe das Forum und es ist mir eine Freude, dazu beizutragen.

 

Wie lautet die Honda-Spezifikation für das Serviceintervall bei der Ventileinstellung? Ich bin einfach davon ausgegangen, dass es wie 50.000 oder so etwas Blödes ist, was ich nie sehen würde...

 

Wie lautet die Honda-Spezifikation für das Serviceintervall bei Ventileinstellungen? Ich ging einfach davon aus, dass es wie 50.000 oder so etwas Dummes ist, das ich nie sehen würde...

Das Handbuch empfahl eine Inspektion alle 16.000 Meilen. Ich zögerte es bis 50.000 Meilen hinaus, und natürlich mussten alle 14/16 Ventile eingestellt werden. Um wie viel? Um 0,001" bis 0,002".


....und danke an alle für die Unterstützung.

 

Tolle detaillierte Ausarbeitung, danke Mann

 

Toller Artikel und danke dafür! Ich werde diesen Winter das Ventilspiel einstellen.

 

OMG!!! DER BESTE EPC-THREAD ÜBERHAUPT!!! Ich wollte das tun und habe auf diese perfekte Ausarbeitung gewartet, Danke!!!

 

Werde ich auf jeden Fall benutzen! Danke

 

Ich wartete wie alle anderen, bis mein Fahrrad 50.000 km erreichte, und ich kann nicht länger warten. Ich musste in den sauren Apfel beißen und es angehen.

 

Gut gemacht, Kumpel, sehr gut geschrieben!

 

Das ist der perfekte Thread für mich! Vielen Dank

 

Sehr schöner Thread....Also ich habe alle meine Ventile nach 33.000 Meilen gemessen - und nur 1 davon ist daneben (1 der Zyl. 2 Einlässe), aber nur um 0,001" ....Lohnt es sich, den Shim zu wechseln? Werden sie einen Shim haben, der nur 0,001" größer ist als mein aktueller?

 

Beträgt es also 0,001" mehr als die Toleranz erlaubt oder 0,001" außerhalb des Nennwerts?

 

Also, ist es 0,001" mehr als die Toleranz erlaubt oder 0,001" außerhalb des Nennwerts?

.001 außerhalb der Toleranz...es war 0,006 Spiel statt der Nennwert 0,008

Ich habe den Shim trotzdem gewechselt - ich war ja schon so weit im Motorrad, da konnte ich es auch gleich machen.

Warte auf Gaszüge per Post, bevor ich sehen kann, ob ich das Motorrad erfolgreich wieder zusammengebaut habe, ohne ein Ventil durch falsch ausgerichtete Nockenwellen zu verbiegen :crackup:

 

Gute Entscheidung. Wäre es in der Toleranz gewesen, hätte ich mir keine Sorgen gemacht, aber sobald es draußen ist... Zeit, etwas dagegen zu unternehmen.

Auf was hast du es zurückgeschraubt? Ich wäre auf 0,008 - 0,009 zurückgegangen...

 

Gute Entscheidung. Wenn es in der Toleranz gewesen wäre, hätte ich mir keine Sorgen gemacht, aber wenn es einmal draußen ist... Zeit, etwas dagegen zu tun.

Worauf hast du es zurückgelegt? Ich wäre auf 0,008 - 0,009 zurückgegangen...

Ich habe es auf 0,008 zurückgelegt - nur 1 Distanzscheiben-Größenunterschied.

Irgendwie enttäuscht, nach all der Arbeit nur 1 Distanzscheibe war falsch, obwohl nach 33k Meilen :crackup:

 

Super Bericht... anscheinend funktioniert der Link zu cbrworld.net nicht auf den Arbeitscomputern, aber ich bin auf diesen Bericht gestoßen!! Hat mir hier viel Geld gespart. Gute detaillierte Bilder und Tipps. Danke!

 

Funktioniert meines Wissens nach überhaupt nicht mehr...

 

Nun, zumindest wissen die Leute jetzt, wie lange sie fahren können, bevor sie dies tun.

 

Ich möchte das tun, aber ich habe Angst, es zu vermasseln, es scheint kompliziert. Mein Fahrrad hat ungefähr 29.000 Meilen und ich bin mir nicht sicher, ob es jemals gemacht wurde

 

Hey Leute, wenn meine Freigaben an meinem Einlassventil gerade noch innerhalb der Spezifikation liegen, lohnt es sich dann trotzdem, die Shims zu machen?

Meine Einlässe messen 0,18 mm, die Spezifikation sagt 0,20 mm +/- 0,03 mm

Meine Auslässe messen 0,20 mm, die Spezifikation sagt 0,28 mm +/- 0,03 mm. Da ich meine Auslass-Shims machen werde, sollte ich dann auch gleich die Einlässe machen, da ich ja sowieso alles von der Nockenwelle abbauen muss?

 

Wenn Sie es schon ersetzen, können Sie auch alles innerhalb der Spezifikationen erledigen. Wenn es immer noch so ist, dann brauchen Sie es nicht. Es ist wirklich Ihre Entscheidung. Wenn meine am Rande liegen würde, würde ich es lieber genau in der Mitte der Spezifikation haben. Es wird Sie und das Fahrrad glücklich machen.

 

Danke dreamboyz, noch eine Frage: Wenn alle meine Fühlerlehrenwerte gleich sind,

Einlässe sind 0,18 mm und Auslässe sind 0,20 mm, würde das bedeuten, dass ich eine Shim-Größe für alle Einlässe und eine Shim-Größe für alle Auslässe benötige?

Ich dachte daran, das Shim-Kit zu kaufen, aber wenn dies der Fall ist, lohnt es sich wahrscheinlich nicht für mich, da ich immer noch zusätzliche Shims benötige oder zu viele habe...

 

Danke dreamboyz, noch eine Frage, wenn alle meine Fühlerlehrenwerte gleich sind

Einlässe sind 0,18 mm und Auslässe sind 0,20 mm, würde das bedeuten, dass ich eine Shim-Größe für alle Einlässe und eine Shim-Größe für alle Auslässe benötige?

Ich habe darüber nachgedacht, den Shim-Kit zu kaufen, aber wenn dies der Fall ist, lohnt es sich wahrscheinlich nicht für mich, da ich trotzdem zusätzliche Shims benötige oder zu viel habe...

Es ist äußerst unwahrscheinlich, dass jedes einzelne Ihrer Einlassventile UND Auslassventile in Bezug auf die GLEICHE GENAUE GRAD nicht der Spezifikation entspricht!?

Die einzige Möglichkeit, wie ich mir das vorstellen könnte, ist, wenn Ihr Motorrad VOLLSTÄNDIG serienmäßig ist und jeder einzelne Zündvorgang über die gesamte Lebensdauer des Motorrads gleichmäßig war. Das bedeutet gleiche Temperaturen, Kraftstoff, Funken, Zündung usw. Das ist einfach unmöglich.

Ich weiß nicht, vielleicht irre ich mich...?